เผยข้อมูล “อุโมงค์หินลับ” ขั้นตอนการเจาะตั้งแต่ต้น-จนสำเร็จ
อุโมงค์หินลับ อุโมงค์ยาวที่สุดในประเทศแห่งใหม่ล่าสุด กว่า 5.2 กิโลเมตร เสร็จสมบูรณ์แล้ว ด้วยฝีมือผู้รับเหมาไทย ITD และ RT ซึ่งขุดเจาะสำเร็จเป็นขั้นตอนสุดท้ายในวันนี้ 15 มิถุนายน 64 ที่ผ่านมา อุโมงค์นี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟทางคู่สายมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ (ทางคู่โคราช)
วันนี้ ไข่เจียว ขอนำเสนอรูปแบบการก่อสร้างอุโมงค์รถไฟในโครงการรถไฟทางคู่ สายโคราช ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ วิธีการก่อสร้างเก็บไว้เป็นข้อมูลให้เพื่อนๆกันอีกซักตอนนึง
ส่วนของอุโมงค์ในช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ นี้อยู่ในสัญญาที่ 3 ของโครงการทางคู่สายอิสาน มาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ ในโครงการมีทั้งหมด 3 อุโมงค์ได้แก่
- อุโมงค์มาบกะเบา 5.20 กิโลเมตร เป็นอุโมงค์ทางเดี่ยว ขนานกัน
- อุโมงค์มวกเหล็ก 0.26 กิโลเมตร เป็นอุโมงค์ทางคู่
- อุโมงค์คลองขนานจิต 1.17 กิโลเมตร เป็นอุโมงค์เป็นอุโมงค์ทางเดี่ยว ขนานกัน
ระยะทางอุโมงค์รวม 6.63 กิโลเมตร
ผู้รับเหมาก่อสร้างในสัญญานี้ คือ กิจการร่วมค้า ITD-RT มูลค่าสัญญา 9,290 ล้านบาท คุณอ่านไม่ผิดหรอกครับ เรากำลังจะมีอุโมงค์รถไฟยาว 5.2 กิโลเมตร ซึ่งอยู่ก่อนสะพานรถไฟมวกเหล็กที่หลายๆคนตื่นเต้นซะอีก แต่มันอยู่ในดิน คนไม่เห็นเลยไม่ค่อยตื่นเต้นเท่าไหร่
เรามาดูว่าเค้าก่อสร้างอุโมงค์รถไฟลอดเขากันยังไง ซึ่งวิธีที่เราใช้ในการขุดเจาะอุโมงค์ในโครงการทางคู่สายอีสานนี้ ใช้กระบวนการชื่อว่า The New Austrian tunneling method (NATM) หรือ Sequential excavation method (SEM) ในการก่อสร้าง โดยการใช้การระเบิดหินในอุโมงค์เป็นขุด มีกระบวนการดังนี้
1. เจาะผนังอุโมงค์ที่ต้องการเจาะตามตำแหน่งซึ่งถูกคำนวณไว้ด้วยคอมพิวเตอร์ เพื่อความแม่นยำ ของเส้นทางอุโมงค์ และบรรจุระ เบิดเข้าในตำแหน่ง เรียกกว่า Drill and Charge
2. ทำการระ เบิดตามตำแหน่ง และจุดที่ได้วางระ เบิดไว้ เรียกกว่า Blast
3. เมื่อระ เบิดเอาหินออกมาตามตำแหน่งและปริมาณที่ต้องการ ก็ทำการขนถ่ายหินที่ระ เบิดได้ออกมา เรียกว่า Mucking
4. ปูลวดเหล็กและตาข่าย บนผนังอุโมงค์ และฉีดคอนกรีตทับผิวเพื่อป้องกันผนังอุโมงค์ถล่ม ในเบื้องต้น เรียกว่า Steel rib, Wire mesh, shortcrete application (ฉีดคอนกรีตบนผนังอุโมงค์)
5. เมื่อผนังคอนกรีตแห้งได้ผนังที่แข็งแรงระดับหนึ่ง ก็ทำการเจาะ ผนังอุโมงค์ในด้านรัศมีของอุโมงค์ และยึดด้วยน๊อต เพื่อเพิ่มความแข็งแรงให้กับผนังอุโมงค์ เรียกว่า Rock Bolting
แล้วก็เริ่มกลับไปทำในกระบวนการที่ 1 ใหม่แล้วทำไปเรื่อยๆจนกว่าจะได้ระยะของอุโมงค์ตามที่ต้องการซึ่งโดยทั่วไปในโครงการ จะมีความเร็วโดยเฉลี่ยในการขุดประมาณ 2.5-3 เมตร/วัน ในส่วนงานภายในอุโมงค์หลังจากที่ด้านหน้างได้ก่อสร้างไปแล้วก็ต้องมีการปรับพื้นอุโมงค์ ให้เป็นตามความต้องการของโครงการ พร้อมกับทำผนังอุโมงค์ให้เรียบ ตามรูปแบบอุโมงค์ที่ออกแบบไว้ตามมาตรฐาน โดยการใช้แบบมาตรฐานในการวางและเทคอนกรีตเพื่อปรับผิว เรียกว่ากระบวนการ Final Lining Concrete
สำหรับ รูปแบบ ของอุโมงค์ในโครงการรถไฟทางคู่มี 2 แบบ คือ
- อุโมงค์ทางเดี่ยวขนานกัน หมายถึง 1 อุโมงค์ มีทางรถไฟ 1 ทางแต่ มี 2 อุโมงค์ขนานกัน
- อุโมงค์ทางคู่ หมายถึง 1 อุโมงค์ มี 2 ทางขนานกันภายในอุโมงค์
ซึ่งทั้ง 2 แบบ มีทั้งข้อดีข้อเสียต่างกัน
ข้อดีอุโมงค์ทางเดี่ยว ขนานกัน
-ถ้ามีรถไฟตกรางภายในอุโมงค์ จะไม่กระทบอุโมงค์อีกฝั่ง การอพยพ สามารถใช้อุโมงค์ขนานกันในการอพยพได้
ข้อเสีย อุโมงค์ทางเดี่ยว ขนานกัน
-มีค่าก่อสร้างที่แพงกว่าการกู้รถไฟที่ตกรางภายในอุโมงค์ทำได้ยากเพราะอุโมงค์มีขนาดเล็ก มีปัญหาเรื่องแรงดันภายในอุโมงค์กับรถไฟความเร็วสูงทำให้นิยมก่อสร้างในอุโมงค์ที่มีความยาวมากๆ
ข้อดีอุโมงค์ทางคู่
-ราคาถูกซ่อมบำรุงง่าย มีพื้นที่กว้าง กู้รถไฟที่ตกรางได้ง่ายเพราะมีที่กว้างกว่า ไม่มีปัญหาเรื่องแรงดันกับรถไฟความเร็วสูงเพราะอุโมงค์มีขนาดกว้าง
ข้อเสียอุโมงค์ทางคู่
-ถ้าเกิดรถไฟตกรางต้องปิดรถไฟทั้งสายเพื่อกู้รถไฟ การอพยพผู้โดยสารทำได้ยาก เพราะไม่มีอุโมงค์คู่ขนาน ทำให้อุโมงค์ทางคู่เหมาะกับอุโมงค์ระยะสั้น ความคืบหน้าล่าสุดของอุโมงค์รถไฟช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ
ตอนนี้โครงการส่วนของสัญญาที่ 3 งานอุโมงค์มีความคืบหน้า 41.21% ซึ่งเร็วกว่าแผน 0.39% หวังว่าเราจะได้ใช้อุโมงค์ ที่ยาวที่สุดในประเทศถึง 5.2 กิโลเมตร ตามแผนในต้นปี 65 นะครับ
เรียบเรียงโดย : kaijeaw.in.th ขอขอบคุณที่มา : โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
